Planskizze des Rembertikreisels, eingezeichnet in einen Stadtplan von 1915.
In gelb hinterlegt: die ehemalige Meinkenstraße on Auf den Häfen bis zur Bohnenstraße, ab 1967 umbenannt in Eduard-Grunow-Straße.
Quelle: SuUB/Peter Strotmann
Der Rembertikreisel: ein Gelenk, das niemals in Funktion trat
Den Straßenplanern aus den 1950er und 1960er Jahre wollen wir keine „Großspurigkeit“ nachsagen. Denn das vorgegebene Ziel war es, den Autoverkehr durch ein System von Stadtschnellstraßen durch Bremen zu leiten.
Dabei griffen die Verkehrsplaner auf schon lange gehegte Ideen zurück. Bereits seit den 1920er Jahren spukte in ihren Köpfen der Gedanke eines Tangentenvierecks herum. Der Fernverkehr sollte nicht mehr durch die Innenstadt rauschen, sondern sie nur noch „tangieren“ – in Gestalt vier großer Straßen, die den Verkehr um das Zentrum führten.
„Nach dem Krieg gehörte die Realisierung des Tangentenvierecks zu den Kernpunkten einer neuen Verkehrsorganisation“, schreibt der Architekturhistoriker Eberhard Syring in seinem Beitrag zur Mozarttrasse auf Bremen History. Schon in den 1950er Jahren wurde mit der ausgebauten Neuenlander Straße die Südtangente fertiggestellt. Es folgten dann in den 1960er Jahren Stück für Stück die Vollendung von West- und Nordtangente.
Die Nordtangente wurde fertiggestellt mit dem 1969 abgeschlossenen Ausbau des Breitenwegs, der laut Syring mit seiner Verlängerung tief in das Rembertiviertel eingriff. Eine besondere Funktion kam dem Rembertikreisel als Gelenkpunkt zwischen Nord- und Osttangente zu. Als eine Art Drehscheibe wurde der Rembertikreisel angelegt. Um ausreichend Platz für diesen Kreisel zu schaffen, musste die alte Gebäudesubstanz großflächig abgerissen werden.
Beschaulich: die Meinkenstraße mit Hakenkreuzschmuck im Jahre 1934.
Quelle: Sammlung Peters
Ein radikaler Eingriff
Das war ein radikaler Eingriff in die frühere Straßenführung und ein gewachsenes Viertel ganz Im Geist der Zeit. Der Medienkünstler und Viertelbewohner Jürgen Amthor beklagt „den fast völligen Abriss des südlichen Rembertiviertels“ und kritisiert, eine eigenständige Aufarbeitung der Geschichte des Rembertirings sei nie erfolgt.
Aus heutiger Sicht ist der Kreisel ohnehin zu groß geraten. Durch das vorzeitige Aus für die Osttangente, die Mozarttrrasse, im Jahr 1973 wird dieser Eindruck noch verstärkt. Heute hängt der Rembertikreisel wie im luftleeren Raum, weil er seine ihm zugedachte Gelenkfunktion als Übergang zur Osttangente niemals wahrnehmen konnte.
So sahen die Stadtplaner den Trassenverlauf Mitte der fünfziger Jahre. Die gestrichelte Linie zeigt den Innenstadtring, der nicht vollendet wurde.
Quelle: Bildarchiv des Bremer Zentrums für Baukultur – b.zb
Doch wer konnte das schon in den 1960er Jahren schon ahnen? Man verfolgte stur das Bauprogramm und hatte keinen Grund, an der Realisierung des Tangentenvierecks zu zweifeln.
Wenn der Autoverkehr fließen soll, braucht man Platz für lange Kurven. Ab dem Jahr 1967 entstand ein Platz mit einem äußeren Durchmesser von 135 Metern sowie einem inneren Durchmesser von 90 Metern. Mit den zu- und abführenden Straßen zur noch zu bauenden Hochstraße Breitenweg nach Schwachhausen sowie zur geplanten Mozartbrücke sollte der Verkehr zügig fließen. So war seinerzeit die Vorstellung der Stadtplaner.
Eduard-Grunow-Straße Nr. 7 bis 23, ehemals Meinkenstraße, auf einem Foto von Anfang der 1970er Jahre.
Quelle: Sammlung Böttner
Ziemlich breite Fahrspuren
Um das wirklich zu erreichen, wurde die Breite der Straßen zum und vom Kreisel recht „großspurig“ geplant. Und zwar wurden die Richtungsfahrspuren des Kreisels mit einer Breite von acht Metern ausgeführt. Sie sind damit breiter als die Fahrspuren von Autobahnen, deren Breite nur 7,5 Meter beträgt. Auf den Zufahrten zum Kreisel erreichen die Richtungsfahrspuren sogar eine Breite von bis zu 10 Metern. Radfahrwege wurden übrigens überhaupt nicht geplant und nicht gebaut.
„Wo nicht Platz ist, wird Platz geschaffen“, so sagt es der Volksmund. Die Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg und die Wiederaufbausperre in den Jahren danach hatten schon zu großem Verlust von Bausubstanz geführt. Trotzdem mussten in der ersten Hälfte des Jahres 1967 noch über 70 bewohnte Häuser abgerissen werden.
Einige Straßen wie die Wilhelmstraße verschwanden ganz, die Straße Auf den Häfen teilweise. Andere, wie Fedelhören und Rembertistraße, wurden in zwei Teile zerschnitten. Die ebenerdigen, mit Ampeln gesicherten Fußgängerüberwege, waren den Planern wegen des gestörten Verkehrsflusses sicher ein Dorn im Auge. Doch Fußgängertunnel wären zu aufwendig gewesen. Von der Sonnenstraße sind nur noch zwei rudimentäre Stümpfe übrig geblieben.
Eduard-Grunow-Straße Nr. 1 bis 23, ehemals Meinkenstraße, mit einem Teilstück des Rembertikreisels.
Foto: Peter Strotmann
Die Meinkenstraße als Sonderfall
Die Meinkenstraße wurde bereits 1344 als „Meyenstrate“ urkundlich erwähnt. Namensgeber war der „Meynken Hof“, der an der Kohlhökerstraße lag. Die Straße verlief bis zum Jahre 1966 von der Contrescarpe bis zur Sonnenstraße.
Zum Bau des Rembertikreisels verschwand der nördliche Teil der Meinkenstraße zwischen der Sonnenstraße und Auf den Häfen. Das Reststück der Meinkenstraße, etwa von Auf den Häfen bis zur Bohnenstraße, wurde durch eine neue Anliegerstraße ersetzt. Die Vorgärten wurden dem Fußweg zugeschlagen und davor noch ein Parkstreifen angelegt.
Im Juli 1967 bekam die östliche Fahrbahn von Auf den Häfen bis zum Am Dobben des Namen Eduard-Grunow-Straße. Zur gleichen Zeit wurde das Teilstück Meinkenstraße in Eduard-Grunow-Straße umbenannt und in diese Straße einbezogen. Eduard Grunow war von 1934 bis 1942 Präsident der Behörde für Verkehr beim Senator für Wirtschaft.
So kommt es, dass die eher bescheidenen Häuser der ehemaligen Meinkenstraße ein klein wenig de-platziert an dem so „großspurig“ gebauten Rembertikreisel stehen.
von Peter Strotmann
Der „freigeräumte“ Rembertikreisel. Blick vom „Neue Heimat-Hochhaus“, das 1971 fertiggestellt wurde. Quelle: Bildarchiv des Bremer Zentrums für Baukultur – b.zb
