Vor 60 Jahren: Im Dezember 1960 wurde die Große Weserbrücke eingeweiht

Die Straßenbahn war früher dran. Schon am 2. Dezember 1960 querten die Bahnen der Linien 4, 5, 7 und 15 die neue Brücke und bescherten den Fahrgästen ungewohnte Blickwinkel auf Stadt und Fluss. Die übrigen Verkehrsteilnehmer mussten sich noch 20 Tage gedulden. Zwei Tage vor dem Weihnachtsfest war es dann soweit. Mit einer vergoldeten Heckenschere zerschnitt am frühen Nachmittag des 22. Dezember unter großem Andrang der Öffentlichkeit Bürgermeister Wilhelm Kaisen das in der Brückenmitte gespannte Trennband. Zu Fuß überquerte der Bürgermeister und die anwesende Prominenz aus Politik und Verwaltung das neue Bauwerk in Richtung Neustadt und wieder zurück. Anschließend wurde die Strecke noch einmal im Autokorso zurückgelegt – beobachtet von zahlreichen Schaulustigen am Rande der Fahrbahn. Die Einweihung klang mit einem Empfang in der Oberen Rathaushalle aus, zu dem auch alle Bauleute geladen waren.

Feierliche Worte im Dezember 1947: Bürgermeister Wilhelm Kaisen übergibt die wiederhergestellte Große Weserbrücke dem Verkehr.
Quelle: Archiv

Das Bauwerk war der zweite Brückenneubau der Nachkriegszeit in Bremen.

Nachdem bei Kriegsende 1945 alle Weserbrücken zerstört waren – zum Teil durch Bomben, zum Teil durch die sinnlose Sprengung vor dem Einmarsch der britischen Soldaten – wurden sofort Maßnahmen zu ihrer notdürftigen Instandsetzung eingeleitet, unterstützt durch zwei provisorische Brücken der amerikanischen Besatzungsmacht. Diese Arbeit erlitt im März 1947 einen herben Rückschlag, als durch Eisgang sämtliche Bremer Brücken erneut zerstört wurden.

Im Herbst 1947 wiederhergestellt

Im November 1947 war die alte Große Weserbrücke in Verlängerung der Wachtstraße wiederhergestellt. 1948 wurde anstelle der erst 1939 eröffneten, 1945 zerstörten Adolf-Hitler-Brücke die Stephanibrücke fertig gestellt. Beide waren aber nur als Zwischenlösungen gedacht. Die erste besaß lediglich eine Fahrbahnbreite von knapp neun Metern inklusive zweier Straßenbahngleise.

Kein Wunder, dass es hier ständig zu Staus und Wartezeiten kam. Und die Stephanibrücke, die vor allem den hafenbezogenen Verkehr aufnehmen sollte, hatte gar nur eine sieben Meter breite Fahrbahn. Deshalb wurde nach der Großen Weserbrücke Ende der 1960er-Jahre auch die Stephanibrücke durch einen Neubau ersetzt. Bereits 1963 entstand zudem im Zuge des Ausbaus der Hansalinie südlich von Hemelingen die Autobahnbrücke. Bis dahin musste sich auch der Fernverkehr über eine der drei Bremer Altstadtbrücken quälen.

Als erste leistungsfähige moderne Brücke entstand 1952 die Bürgermeister-Smidt-Brücke. Sie ersetzte die frühere Kaiserbrücke und besaß eine achtzehn Meter breite Fahrbahn. Von dieser unterschied sich die neue Große Weserbrücke nicht nur durch ihre Konstruktionsweise – Spannbeton im Freivorbauverfahren statt stählernem Hohlkastenträger – entscheidend war ihre versetzte Lage im Stadtgrundriss. Lag die alte Brücke in der Achse der Wachtstraße, so wanderte die neue rund 30 Meter stromaufwärts. Einen in den frühen 1950er-Jahren geplanten Behördenneubau (Wasser- und Schifffahrtsdirektion sowie Katasteramt) hatte man schon der späteren Lage gemäß platziert.

Für die Einweihung der Westbrücke als Adolf-Hitler-Brücke am 1. Juli 1939 hatte sich Bremen mächtig herausgeputzt. Hinten links ist das Focke-Museum zu sehen, in der Mitte die Schneise durch das westliche Stephaniviertel.
Quelle: Archiv

Das bereits in der frühen Nachkriegszeit entwickelte Verkehrskonzept dahinter hieß „Marktumfahrung“. Für den „Ostumfahrung“ genannten Teil wurden die Balgebrückstraße in der Achse der neuen Brücke sowie Violenstraße und Schüsselkorb den geplanten Verkehrsaufkommen gemäß verbreitert. Gleiches geschah auf der Neustadtseite zwischen Osterstraße und Leibnizplatz. Und auch die den Kopf der Brücke auf der Altstadtseite mit kurzem Tunnelstück tangierende neue Ost-West-Querverbindung zwischen Tiefer und Brill („Martini-Durchbruch“) war Teil des Gesamtkonzeptes.

Dem damaligen Leitbild eines „autogerechten“ Stadtumbaus geschuldet, hatten sich einige Teile dieses Konzeptes aber schon bald überholt. So wurde die Marktumfahrung nicht abgeschlossen, und einige überdimensioniert erscheinende Teilmaßnahmen im Zuge des Brückenbaus sind inzwischen zurückgebaut, etwa eine aufwändige Fußgängerunterführung beim Straßenstück zwischen den beiden neuen Brückenbauwerken über Weser und Kleine Weser.

Die Baustelle lockte auswärtige Fachleute an

Im November 1957 erhielt die Firma Dyckerhoff & Widmann vor 21 Mitbewerbern den Zuschlag für den Bau. Am 1. August des folgenden Jahre war Grundsteinlegung. Der Entwurf stammte vom Chefkonstrukteur des Münchener Baukonzerns, Ulrich Finsterwalder, einer Koryphäe auf dem Gebiet des Spannbeton-Freivorbaus. Da das Verfahren hier zum ersten Mal in Norddeutschland eingesetzt wurde, verfolgten auch zahlreiche auswärtige Fachleute die Bauarbeiten. Von den beiden 86 Meter auseinanderliegenden Strompfeilern ausgehend wuchsen die beiden Brückenhälften Stück für Stück, genauer gesagt: sechs Meter pro Woche, in Richtung Flussmitte um dort millimetergenau zusammenzutreffen. Dabei zeichnete sich das elegante Profil eines flachen Bogens ab mit einer Konstruktionshöhe von 4,20 Metern über den Pfeilern und zwei Metern in der Mitte.

Schritt für Schritt: die neue Brücke im Bau.
Foto: Bremer Zentrum für Baukultur (bzb)

Am 2. Mai 1957 hatte die Baudeputation festgelegt: „Die künftige Verkehrsentwicklung Bremens erfordert sowohl den Neubau der Großen Weserbrücke als auch den der Ostbrücke (rund 900 Meter oberhalb der neuen Brücke) innerhalb eines Jahrzehnts“. Gemeint war die Brücke im Zuge der geplanten Osttangente (später auch Mozarttrasse genannt). Und es gab nicht wenige Stadtplaner, die wie Baudirektor Franz Rosenberg, sogar lieber mit der Ostbrücke begonnen hätten. Sein Hintergedanke: Damit ließen sich für die Osttangente vollendete Tatsachen schaffen. Rosenberg befürchtete, dass durch den Bau einer neuen leistungsstarken Brücke an der Tiefer der Bau einer weiteren Brücke wenige Hundert Meter weiter östlich an Plausibilität einbüßen könne – womit er letztlich Recht behielt. Allerdings zwang der marode Zustand der alten Brücke zu einer anderen Reihenfolge.

Bei der Brückeneinweihung hatte Bürgermeister Kaisen verkündet: „Ich nenne sie ‚Große Weserbrücke‘, so hieß sie seit Jahrzehnten und so soll es bleiben.“ Und Kaisen erinnerte daran, dass das Bauwerk zweimal mit wenig Glück seinen Namen gewechselt hatte. In der Tat, von 1933 bis 1939 hieß sie „Adolf-Hitler-Brücke“ bis dieser Name zur neuen Westbrücke beim Stephaniviertel wechselte, danach wurde sie in „Lüderitzbrücke“ umbenannt, nach dem Bremer Kaufmann und Kolonisatoren Adolf Lüderitz, dessen Wirken in Südwestafrika, wie wir heute wissen, gar nicht so ruhmreich war. Auf Drängen der Amerikaner erhielt die Brücke wieder ihren neutralen Namen.

Was Kaisen nicht wissen konnte: Kurz nach seinem Tod am 19. Dezmeber 1979 bekam die Brücke doch noch einen neuen Namen. Ab 1. Januar 1980 heißt sie „Wilhelm-Kaisen-Brücke“.

Drei Mal ist Bremer Recht.

Noch einträchtig nebeneinander: die alte und die neue Große Weserbrücke im Dezember 1960. Zu Ehren des kurz zuvor verstorbenen Altbürgermeisters Wilhelm Kaisen trägt die Brücke seit Januar 1980 seinen Namen. 
Foto: Hermann Ohlsen/bzb

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