Vor 50 Jahren

Die stärkste und schnellste Serienlokomotive, die jemals in Deutschland unterwegs gewesen ist, wird elektrisch angetrieben und trägt die Baureihenbezeichnung 103. Dieses Renommierstück der Bundesbahn, von dem bisher allerdings erst 22 Exemplare ausgeliefert sind, bringt über sechs Achsen 14.000 Pferdestärken auf die Schienen und leistet damit fast ebensoviel wie die Antriebsanlage des Lloyd-Liners „Europa“. Solche Maschinen verlangen nach Spezialisten auf dem Führerstand. In Bremen wurden in den vergangenen drei Wochen 12 Lokführer für diesen Dienst ausgebildet. (WESER-KURIER, 13./14. März 1971)

Hintergrund

Von der „Superlokomotive“ mit ihrem „sahnegelben Rumpf“ schwärmte der WESER-KURIER bei seiner Berichterstattung im Frühjahr 1971. Das damals hochmoderne Elektromodell hat sich tief ins öffentliche Bewusstsein eingegraben, viele Menschen werden die Lokomotive mit ihrer charakteristischen Doppelreihe von Lüftungsgittern noch klar vor Augen haben. Von ungefähr kommt das nicht, ganz bewusst setzte die Deutsche Bundesbahn (ab 1994: Deutsche Bahn) auf die Maschine als medialen Superstar. In einem Fernsehspot durchbrach sie in Nahaufnahme eine Papierwand.

Als das neue Zugpferd der Bahn vor 50 Jahren in Bremen aufkreuzte, lag der Beginn der Serienproduktion noch nicht lange zurück. Im September 1970 war die erste Serienlokomotive endgültig in Dienst gestellt worden, danach ging es Schlag auf Schlag, die letzte von insgesamt 145 Maschinen rollte im Juli 1974 aufs Gleis. Bis heute ist die Leistungsstärke der Baureihe 103 unerreicht, nie gab es eine kräftigere Maschine im deutschen Liniendienst. Ihre Spitzengeschwindigkeit lag bei 200 Stundenkilometern, damals ein ganz neuer Maßstab. Ein umgebautes Modell erreichte bei Versuchsfahrten sogar über 280 Stundenkilometer. Zum Vergleich: Die heutigen ICE erreichen ein planmäßiges Tempo von bis zu 300 Stundenkilometern.

Die Stunde der Baureihe 103 schlug, als sich die Ära der Dampflokomotive dem Ende zuneigte. Elektroloks hatte es zwar auch schon in den Vorkriegsjahren gegeben, wirklich durchsetzen konnten sie sich zusammen mit modernen Dieselloks aber erst ab den späten 1960er-Jahren. Die ersten vier Vorserien-Modelle hatte die Bundesbahn 1965 präsentiert, nach Behebung der „Kinderkrankheiten“ ging die Baureihe 103 in Serie. Zu den Neuerungen zählte unter anderem die doppelte Reihe von je fünf Lüftungsgittern, die Modelle der Vorserie hatten nur eine Reihe gehabt.

In ihren frühen Jahren mussten die neuen E-Loks noch mit gedrosseltem Tempo fahren, erst ab 1977 waren einzelne Strecken für die Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, so die zwischen Hamburg und Bremen. Eingesetzt wurden die Maschinen mit Vorliebe im Intercity-Verkehr innerhalb der Bundesrepublik und im internationalen Fernverkehr, dem Trans-Europ-Express (TEE). Dabei kam es auch schon mal zu unliebsamen Pannen, im Winter 1971/72 rissen die Stromabnehmer mehrfach die Fahrleitungen herunter. Der ab 1971 von Bremen nach Wien fahrende TEE „Prinz Eugen“ wurde deshalb in Anspielung auf das Volkslied „Prinz Eugen, der edle Ritter“ als „Prinz Eugen, der edle Reißer“ verulkt.

Die schweren Intercitys setzten den Loks der Baureihe 103 ab den späten 1980er-Jahre immer mehr zu, mit  der neuen Baureihe 101 kündigte sich ab 1996 das Aus an. Sukzessive wurden die einst so prestigeträchtigen Loks aufs Abstellgleis geschoben und verschrottet, zum Jahresende 2000 waren nur noch 59 Maschinen im Einsatz. Endgültig ausgemustert wurde die Baureihe im Jahr 2003, das letzte Modell quittierte mit dem Fahrplanwechsel 2016/17 seinen Dienst. Fahrtüchtig sind heute noch vier Maschinen, wenige andere haben eine letzte Bleibe in Eisenbahnmuseen gefunden.

Einträchtig nebeneinander: Drei Modelle der Baureihe 103 im Juli 1984 in Hemelingen: rechts mit dem alten schwarzen DB-Zeichen aus Metall, links mit dem neueren, aufgeklebten in Rot.
Foto: Benedikt Dohmen (user Benedictus), Archiv-Nr. 60/12

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75 Jahre WESER-KURIER

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